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汽车行业 · 一周动态392期 | 瀛之杰20180827

发布于 汽车行业一周动态, 汽车行业新闻 在 八月 29, 2018


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大众40亿美元投资数字服务和产品

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德国汽车制造商大众汽车(Volkswagen)宣布,到2025年将投资35亿欧元(40亿美元)用于建立数字业务和生产数字产品,包括基于云计算的网联汽车平台,以及为顾客提供汽车共享服务。大众计划成为电动移动出行服务的全球领导者。

大众表示,其正专注于为整个产品系列研发新的软件操作系统,名为“vw.OS”,该系统将于2020年开始在大众品牌电动汽车上推出,此外,2020年款新车将采用专为自动驾驶功能设计的全新电子架构。

一般来说,新车会安装60至100个传感器。大众新车的传感器和控制器将不会在车内独立运行,而是使用新型专有软件操作系统相连。大众表示,操作系统由公司内部设计,而不是依赖提供传感器的供应商提供第三方软件,可使大众汽车更易进行无线(over-the-air)软件升级。无线升级直接推送给汽车可使顾客不必访问经销商进行操作。

大众表示,预计到2025年,将提供汽车共享、停车以及包裹投递等新型数字服务,可能会创造约10亿欧元的销售额。此类数字服务将包括智能手机应用程序,如集成于汽车信息娱乐系统的“We Park”应用,以及将车辆与亚马逊等销售商连接服务,该服务可让亚马逊直接解锁大众汽车,并将客户的货物运送到汽车停放处。大众还表示,将在2019年第二季度在柏林推出由2,000辆电动汽车组成车队的汽车共享业务,名为“We Share”。

因为私家车的保有量预计会下降,所以,目前,大众正与福特、通用汽车和梅赛德斯奔驰等其他汽车制造商合作,希望创建品牌级移动出行服务,以吸引顾客。大众的新操作系统不仅关注汽车本身,还关注其可为客户提供的数字服务和个性化体验。未来,数字服务产品套件,而不是汽车本身,可能更能吸引顾客并让顾客对特定汽车品牌保有忠诚度。

Model 3年保费仅比保时捷911低35美元

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据外媒报道,尽管特斯拉可能已经降低了购买一辆Model 3的初始成本,然而,即便是最便宜的特斯拉车型,其保险价格也依然高得惊人。

在线保险销售网站Gabi Personal Insurance Agency Inc.的数据显示,在150个邮政编码区,特斯拉Model 3的平均保险费用为每年2,814美元,仅比保时捷911的保险年费低35美元。

Gabi首席执行官Hanno Fichtner表示,“上个月,有越来越多的消费者选择了购买Model 3,但他们都在抱怨其高昂的保险成本。我们为顾客找到了更便宜的交易方式,然而并没有想象中的那样便宜。甚至有顾客告诉我们,由于养车的成本太高了,他们正打算退回已购得的Model 3。”

保险费用也是因地而异。一辆Model 3每年的保险成本从1,958美元到3,644美元不等。在上述150个邮政编码区内,一辆雪佛兰Volt Premier的年均保费为2,102美元,而本田思域LX则为2,068美元。

特斯拉高端车型Model S和Model X因其相对较高的保险成本而为人熟知。Gabi的分析显示,Mode S 75D和Model X 75D的年保费均超过3,410美元。相比之下,一辆奥迪R8超跑年保险成本则为3,519美元。

Fichtner表示,零件替换的高成本和特斯拉特有的车身商店是导致高保险成本的主要原因。根据Gabi分析报告收集的保险报价,在Model 3所有的保险种类中,碰撞保险占了49%,在某些情况下,这个数字可高达59%。而在保时捷的保险报价中,碰撞保险平均只占40%的比例。

去年,在美国汽车协会(AAA)上调了特斯拉车型的保险费率后,该电动车制造商在一份声明中回应称:“此类分析存在严重缺陷,无法反应实际情况。”随后,特斯拉与利宝互助保险合作推出了一款保险产品InsureMyTesla。时任特斯拉全球销售与服务总裁乔•麦克尼尔(Jon McNeil)表示,该产品“不仅考虑了特斯拉Autopilot的安全特性,还考虑到了汽车的维护成本。”

Audi on demand在英国推出

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据外媒报道,继亚洲之后,奥迪正将其移动出行服务范围扩大至欧洲等其他地方。目前,Audi on demand汽车共享项目已在英国推出,曼彻斯特、爱丁堡和格拉斯哥均有相关服务。奥迪计划在今年年底之前将这项服务推广到英国其他地区。

消费者可以在曼彻斯特、爱丁堡和格拉斯哥三个不同的地点从一系列奥迪车型中选择自己喜欢的,并可以在网上或智能手机上预订,体验数字化的全方位服务。共享汽车预定使用时间从1小时到28天不等。全包价包括全面保险等全套服务,且不限制行驶里程。该项服务可供所有目的地的国际客户预定。

英国地区的独特之处在于与代理商的融合。在欧洲,代理商首次作为Audi on demand客户车辆交接的联络点。因此,奥迪合作伙伴也从这项新的数字业务获益。感兴趣的客户可以通过移动网络简单快捷地预订他们喜欢的车型,并直接从奥迪经销商处领取车辆。或者,在离奥迪中心30分钟的车程以内,消费者可以通过礼宾服务使预订的汽车送货上门。

今年九月份,英国纽卡斯尔和伯明翰这两个城市也将提供Audi on demand共享汽车服务。到今年年底前,奥迪共享出行网络将扩展到包括伦敦在内的英国主要城市。截至到目前,Audi on demand已经在北京,香港、旧金山、新加坡、东京和慕尼黑提供服务。

外国汽车制造商急于扩大在华产能

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据外媒报道,在强有力的国内政策的推动下,中国电动汽车的使用率正超过其他国家。今年第二季度,电动汽车占中国乘用车销量的比例从三年前的不到1%上升到近4%。此外,电动汽车约占欧洲销量的2.2%,在北美销量中的占比为1.6%。

中国电动汽车的快速增长趋势似乎还将继续。彭博社表示,通常第四季度中国电动汽车的销量都很强劲,且从2019年开始,中国汽车制造商将不得不出售一定比例的“新能源汽车”,该配额制度与加利福利亚州早就实施的零排放车辆积分制度类似。未能达到销售目标的汽车制造商将不得不从竞争对手那里购买新能源积分。2017年,中国占全球电动汽车市场的份额为47%,预计这一比例还将在2018年升至55%。

与此同时,日产汽车计划投资9亿美元在华新建组装厂,使公司在华产能于2021年前提高40%。该计划是日产旨在成为中国市场三大外国车企之一的87.3亿美元战略的一部分。据一位知情人士透露,日产与其中国合资伙伴东风汽车集团计划在未来几年投资约9亿美元用于扩大产能。这将使日产汽车在中国的年产能提高到210万辆。

日产计划利用新增产能为日产品牌及其只针对中国市场销售的启辰(Venucia)品牌生产电动汽车和汽油车。而其竞争对手丰田也计划在未来几年使其在华年产能增加24万辆,增幅约为20%。目前丰田在华年产能为116万辆。

长安汽车宣布2020年停产非联网汽车

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“将梦想的汽车变为现实,汽车商业生态将被重新构建。” 长安汽车总裁朱华荣在8月24日的 “北斗天枢”智能化战略发布会上宣布,长安汽车正式发布“北斗天枢”智能化战略,宣布到2020年将停产非联网汽车,实现100%联网,100%搭载驾驶辅助系统。

长安汽车总裁朱华荣表示,长安汽车将着力打造智能驾驶、智能网联、立体交通三大产业合作圈,重点布局智慧出行、人工智能、芯片、高精地图、语音交互、全息技术等领域。为此,长安汽车在2025年以前,将通过全产业链1000亿元的投入、调动10000人的研发资源。

近年来,长安汽车持续发力新能源汽车和智能网联汽车领域:2016年实现2000公里无人驾驶长距离测试;2017年12月,获得美国加州无人驾驶测试牌照;2017年10月,长安汽车还宣布2025年将全面停止销售传统燃油车,实现全谱系产品电气化。

上汽通用新能源战略布局规划

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据统计,上汽通用目前新能源积分缺口19.47万分,按照目前车企的双积分排行来看,上汽通用处于最底层的位置。如果参照相关政策进行新能源积分购买,上汽通用要多出上亿元的支出,这个数字随着时间的推移还有可能继续提升。

在双积分政策的持续收紧下,上汽通用也在持续制定新能源战略布局规划,以应对不断加重的双积分压力。

到2020年,上汽通用将投产10款新能源车。到2025年,凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌所有车型基本上会现不同程度的电动化,涵盖纯电动及插电式等车型。

在销量方面,上汽通用未来目标为2020年新能源汽车在华销量达到10万辆。虽然上汽通用目前仅推出两款新能源汽车——A级的别克velite5以及C级的凯迪拉克CT6,但这预示着上汽通用新能源布局的战略开端。

在未来,上汽通用将基于K平台投产多款新能源车型,以纯电动为主。按照上汽通用的布局来看,到2020年BEV将有3款,分别为2018年的bolt、2019年的昂科拉以及2020年的K228;PHEV将有一款,为2019年上市的K211。

目前,上汽通用在中国建有四大基地:年产能60万的武汉基地、年产能60万的烟台东岳基地、年产能48万,且生产插混版CT6、velite5的上海金桥基地以及年产能50万的沈阳北盛基地。而新能源车目前只在上海金桥基地生产。据上汽通用称,未来武汉基地也将加入生产新能源汽车的行列中来。

尽管上汽通用在三电领域有一定的技术储备,但生产新能源车且实现本土化对上汽通用来说仍是一个不小的挑战,其海外主要使用LG Chem的软包电态,PACK自制,国内车型如果想要获取补贴,通用只能寻找本土化的电池公司进行合作。

为此,上汽通用可能与上汽旗下电池公司合作。在积极寻求合作的同时,上汽通用也在加强自身本土化的实力,其投资17.2亿在上海金桥建立了电池组装工厂,为新能源车的本土化乃至全球生产提供锂电池组,表明了通用应对本土化的决心。

在布局电池生产的同时,上汽通用也在加速电驱动的生产布局,以雪佛兰Bolt为例,该车将电机减速齿轮和差速器高度集成于同一模块内,从而实现系统一体化和轻量化。对于混动驱动的车型,上汽通用将采用自身研发的 VoltecⅡ技术,采用功率分流技术类型,将电机、电控和变速箱集成布置,使整个系统更加紧凑,成本也得以降低。

日本三大车企竞相在华扩大产能

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据日本媒体报道,近期,丰田、本田和日产等日本三大汽车企业相继决定在中国启动增产投资,扩大产能,希望在中国市场能多分一杯羹。媒体预计,2018年日系车在华销量将首次超过日本国内

对日本大型车企来说,此前最为重要的美国市场不确定性在提高。一方面,雷曼危机后处于复苏态势的新车需求或已见顶。2017年新车需求低于上年,未来难现明显增长。另一方面,美国政府准备提高汽车进口关税的举动也让前景变得不明朗。其他市场的状况同样不理想。在日趋成熟的欧洲市场,存在英国“脱欧”这一不稳定因素。在销售保持增长的印度,除了铃木之外,其他日本企业起步较晚。东南亚国家虽然存在市场增长预期,但对于已拥有较高份额的日本车来说,增长空间有限。对于中国市场,日本车企认为,在中国的业绩将直接关系企业在世界市场的前景,因此,日本汽车企业纷纷选择将重心转向中国。

丰田汽车进军中国市场的利器是新的生产和设计方式——丰田新全球架构(TNGA)。丰田计划2020年将有7成汽车采用TNGA方式,从而在根本上变革生产和设计手法。将于2019年上市的插电混动版“卡罗拉”和“雷凌”将成为丰田应对中国新能源车积分政策的新型产品。今年6月,丰田将此前相互独立的中国本部、亚洲本部整合成中国亚洲本部,以期形成联动效应。

日产汽车将在中国建设新工厂,同时将增强现有两个基地的产能,在2020年之前将乘用车的年产能力提高3成,总投资额预计达到约1000亿日元。日产在中国通过与东风汽车集团成立的合资公司开展业务,计划在湖北武汉新建整车组装工厂,目前已进入最终调整阶段。日产生产商用车等车型的两处现有工厂也将全面改装成乘用车工厂。目前,日产在中国的年产能为160万辆左右,计划通过增强生产设备将产能提高50万辆左右,成为首家在华年产能超过200万辆的日本车企。

本田汽车早已率先扩产。一直饱受产能困扰的东风本田,去年底“接管”神龙汽车第二工厂;广汽本田也通过收购本田汽车中国股权,增加了一个年产能6万辆的工厂,此外也计划在广州增城工厂率先引进一条新的生产线,其年产能将从60万辆提升至72万辆。本田计划2019年将在华产能提高两成,本田在华总产能将从108万辆提升至132万辆。

不过,中国汽车市场从不缺少竞争。除了日本汽车企业,其他国家的车企也在瞄准中国。2017年德国大众在华销量达418万辆,位居首位,相比而言,日产销售量为152万辆,位居第3,丰田在华销量为129万辆,仅排在第6。

近20城抢夺中国汽车城称号

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从2014年至今,随着万亿级的新能源规划投资一步步到位,以及智能汽车产业的升温,中国新的汽车产业迎来全新的产业链需求。围绕着新旧汽车产业链的资源布局,新一批潜在的汽车城已经初具雏形。

截至今年8月,已经有接近20个城市将目标设定为打造“中国汽车城”。这些城市中,除了原本汽车工业强大的长春、武汉、重庆、广州、上海,以及作为汽车工业重镇的广西柳州等地,一些新兴的城市在近年来动作巨大,在打造中国汽车城上积极性空前,这些地方很多都是此前没有汽车工业,或者只有弱小的产业基础,但他们的发展颇为迅猛。比如河北保定、江苏常熟、浙江绍兴、浙江台州、浙江宁波、湖南湘潭等地。

而拥有大笔投资的南京、江西上饶等地,虽然并没有提出这样的口号,但对于汽车工业的热衷,已经完全显露。比如上饶市,其首要目标是将建立“江西汽车城”,当地企业包括汉腾、爱驰汽车等。

此外,郑州、成都、北京等城市,也没有提出明确口号,但其规模已经在快速扩大,当地政府也极其渴望将其打造成一个全国领先的产业,甚至媲美现有的几个“中国底特律”城市。

而更大的挑战来自于政策的约束。发改委此前公布的新版《汽车产业投资管理规定》已结束为期一个月的意见征求,即将落地。随着产业投资新规定的落地,新的生产资质审批也将重启,而无论对新建车企还是地方政府而言,压力都将增大。

在2017年统计的全国新能源项目投资规划中,南京因为拥有多个百亿投资的新能源项目而成为全国新能源汽车投资热度最高的城市。目前,南京几大经济开发区在新能源、智能汽车、零部件等产业链环节均已形成规模,并贡献了产值回报。其中江宁区,2017年全区汽车产值突破1500亿元,整车产能占江苏省40%。

与南京借新能源重振汽车产业不同,对于在传统汽车业上已经是重镇的武汉来说,继续在新能源汽车时代占领高点并不容易。在东风系产能分散投资后,武汉开始四处招商,以地方优惠政策吸引新能源和智能汽车项目落地。

今年,以何厚铧家族、李嘉诚为核心股东的港股奥立仕控股在武汉投资300亿元用于新能源汽车。7月,吉利也宣布选址武汉建设新能源汽车产能。同时,武汉获批正式筹建国家新能源汽车质量监督检验中心。加上已经在武汉落地的比亚迪、扬子江、南京金龙等车企的新能源项目,有统计显示,武汉目前已经形成至少8家整车、7条产业链的布局。坐落于九省通衢枢纽的武汉市开始利用其便利的交通和汽车产业链的基础,重新打造新汽车城定位。

除此之外,经过四年的发展,由沪苏浙皖三省一市一体化打造的长三角地区,已经形成了汽车城市集群。江苏的苏州、无锡、镇江、盐城、常州也都已形成新能源产业群,其中苏州仅整车项目就7家,包括新造车企业前途和奇点。在传统汽车和新能源汽车上都重点布局的常州,同样有包括车和家和赛麟在内的7项整车项目。镇江则宣布去年全市新能源产业实现销售突破25亿元。

浙江省内的二三线城市同样密布新能源产业链,在吉利和新造车势力的推助下,杭州已经成为长三角的又一个汽车产业投资的核心枢纽。包括零跑、万向、广汽传祺等车企都已在杭州布下产能,而以杭州为中心,宁波、绍兴、嘉兴分别成为知豆、电咖、合众等新造车公司的基地。

此外,以北京、天津为主的环渤海圈,由广州、佛山、中山、肇庆等地形成联动的新的珠三角汽车链,也都开始形成全新的汽车城集群。与去年仍处于规划阶段不同,截至目前,大部分新造车公司的产能和投资在今年逐渐落实。

业内观点认为,虽然长沙、郑州、西安等省会城市,以及襄阳、湘潭、郴州、上饶等多个三四线城市的地方政府也都积极推进和直接参与了新能源汽车项目投资,尤其是江西省,在通过新能源汽车拉动经济发展的战略上用力颇猛。但与长三角经济发达区域相比,这些城市在基础设施、产业基础和经济资源上,仍存在短时期内无法补齐的欠缺。

另一方面,新的智联新能源汽车的产业链已不仅仅局限在制造环节,人工智能、互联网大数据等科技领域的人才和储备已经上升为核心环节。这也是包括蔚来、威马在内的造车新势力,都选择了把总部建在上海,生产研发基地围绕长三角布局的主要原因。统计显示,2018年上半年江苏省新能源汽车产量增长了3.5倍,湖北省2017年新能源汽车产量70396辆,同比上一年增长128%。


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