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汽车行业 · 一周动态403期 | 瀛之杰20181126

发布于 汽车行业一周动态 在 十一月 27, 2018


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2030年电动车保有量将跃升至1.25亿辆

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据外媒报道,随着电动车价格下降、可供选择的电动车型越来越多,未来两到三年电动汽车销量可能会大幅增长。消费者将拥有更多的机会从传统内燃机汽车转向电动汽车,且他们的选择将不仅仅局限于某些汽车制造商。

今年早些时候,国际能源署预测,在鼓励购买清洁能源汽车政策的推动下,到2030年,电动汽车的保有量将跃升至1.25亿辆左右。这与2017年该机构预测的全球大约有310万辆电动汽车投入使用的结果相比,是一次大飞跃。

主要因为大多数汽车制造商现在都在投资开发自己的电动汽车,例如,大众集团近日宣布将在新工厂、电动汽车、自动驾驶以及其他移动出行服务上投资500亿美元,以寻求成为最赚钱的电动汽车制造商。

不同国家目前在电动汽车的采用上也处在不同的阶段,这取决于各个国家的监管环境以及消费者的喜好。例如,中国在自动驾驶和电动汽车(包括电池技术)等诸多新兴商业模式方面处于领先地位。

为了缓解空气污染,中国政府通过优惠政策、提供补贴等方式积极推行新能源汽车。此外,中国还积极探索自动驾驶技术。当地时间11月21日,美国芯片制造商英伟达与中国电动车初创公司小鹏汽车、奇点汽车以及SF Motors分别签署了开发自动驾驶技术的协议。

2018电动汽车调研报告:纯电动增势最猛

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普华永道咨询公司近日发布了2018年电动汽车调研报告。根据报告显示,纯电力驱动车和油电混合动力车在今年前三个季度增势喜人:中国、美国和欧洲五大核心市场的电动车上牌量达到170万辆,相比去年同期增长率达48.2%。而去年的同比增长率仅为36.1%。

其中,纯电力驱动车尤其受欢迎。纯电动车新上牌量同比增长率达到77%。“纯电动车今年前三季度的增长率明显高于电动车整体市场的增长率,”普华永道咨询公司汽车业务部全球总裁菲利克斯·库尔特说道。

美国市场这个趋势尤为明显。电动车市场不断有更好的产品上市,给了电动车目标客户群体更多更好的选择,比如特斯拉Model 3。产品选择的多样化直接刺激了纯电动车的消费增长,2017年的新上牌量同比增长率仅为20.5%,今年前三个季度的同比增长率已经上升到93.9%。

美国市场的电动车增长速度甚至超过了中国市场,基本上稳定在增长率为81.6%的高水平。德国在这方面稍显落后,增长率只有55%。导致这种状况最大的原因是电动车的供货量不足。

“德国市场增长率偏低的状况在今年第四季度也不太可能被改变,”普华永道汽车咨询师克里斯多夫·司徒墨说道。因为汽车制造商们不太可能在短时间内实现扩大产能。其次,政府的电动车补贴政策没有被完全利用。

普华永道咨询认为明年初德国市场的电动车增长率会有显著的提高,因为届时会有一批新的电动车型及现有车型的二代车型密集上市。

在纯电动车市场和油电混合动力车市场发展不相上下的同时,传统内燃机车市场和电动车市场的发展呈现两极化趋势。

汽车制造商们纷纷在电动车市场发力。政府部门也在大力推动电动车的普及。德国政府发布了百万辆纯电动汽车和混合动力汽车上路计划,相关负责人表示会在各个层面推动这个计划尽快实现。

为此,德国联邦政府发布了电动车税收优惠政策,从2019年初开始生效。同时,各地方政府都在加强充电基础设施的建设。中国政府也为电动车的发展提供了众多优惠条件,极大地促进了中国电动车的整体发展。

大众集团发展大众汽车云数字服务

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据大众官网报道,大众集团(Volkswagen Group)正向德国数字专家diconium投资,并收购了该公司49%的股份。此次投资将让大众汽车集团进一步获得专业知识并加强数字业务能力,两家公司将继续共同研发大众汽车的商业模式和数字增值服务。因此,diconium公司将成为大众集团通过大众汽车云(Volkswagen Automotive Cloud)研发新型数字服务的关键技术伙伴。

随着diconium成为其技术合作伙伴,大众汽车集团正进行数字化工作的下一步,目标是快速、轻松地为其车辆客户提供数字增值服务,然后实现完全联动。大众品牌在大众集团数字化工作中保持领先,其正与微软一起研发大众汽车云,可将网联车辆、云平台和数字服务连接起来。

此外,大众和diconium打算合作推出一个全球在线销售平台,允许大众汽车客户购买和管理即将推出的“We”服务以及联网汽车的按需功能,可实现的功能包括多媒体流媒体、自动支付燃料费、电池充电和停车以及无线更新。

大众汽车还将与diconium合作加强其数字业务能力,以及合作实施最近与经销商签署合同中的项目。此类项目让大众和经销商在销售流程和车辆持续数字化方面进行密切合作。大众汽车还将与diconium共同研发各类项目,如为现代客户和数据管理提供软件和平台环境等。


智能车辆技术每年可为车主节省62亿美元的油费

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据外媒报道,史蒂文斯理工学院开展的一项研究表明,智能车辆技术每年为用户节省的油费高达62亿美元。

该学院的助理教授(assistant professor)Yeganeh Hayeri表示:“62亿美元可不是一个微不足道的数字,这相当于每年为每位车主节省60-266美元的油费,该数值尚未将其他附加成本节约结算在内。举个例子,使用智能车辆技术后,由于交通流更为顺畅、事故率更低、车辆的气动性能也有所提升,上述因素将进一步节省用户的成本。”

研究人员采用其结果分析了与自动驾驶技术相关的收益及成本,并将其分为三大类:报警系统、控制系统及信息系统。

更令人印象深刻的是,Hayeri的团队推断,低自动驾驶等级车辆的驾驶员或将每辆车的油耗降低27-119加仑/年,这类油耗节省幅度将占到美国平均油耗的6-23%。

该研究指出了智能技术是如何有助于监控并高效引导交通拥堵、施工乃至失联等诸多与驾驶相关的挑战的。为此,这类智能技术创新将促使驾驶员作出明智的决策,从而获得经济、健康及生态相关的收益。

Hayeri表示:“了解交通拥堵的出现时间及地点可帮助驾驶员规避堵车,缓解其压力。该学院通盘考量了智能技术所带来的各类油耗节省成本,以便驾驶员作出更为明智的驾驶决策。我们希望这类信息有助于提升未来的交通情况,最终改善环境、挽救性命并确保空气的清新。”

2018年进口车市场供需双降

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《中国进口汽车市场发展研究报告(2018-2019)》报告分析,2018年,国产汽车产销量增速持续回落,总体表现低于年初预期。乘用车产销增速较上年明显放缓,终端销售压力加大;商用车增速较2017年也有所回落。受关税政策变化影响,中国进口汽车市场呈现供需双降,行业库存大幅波动,市场结构深度调整特征;平行进口汽车市场增速大幅回落。

报告预测,2019年,如果国际环境进一步恶化,提前实施国六区域按计划实施,中国进口汽车市场或将下滑5%以上。受原产于美国进口汽车加税以及国六排放实施的影响,平行进口汽车市场将出现明显下滑。建议跨国汽车公司客观分析中国市场环境,理性制定2019年销售目标。

短期来看,进口车市场变化巨大,从业者将会面临十多年发展史上最大的挑战。放眼长远,中国宏观经济将迈入高质量发展阶段,进一步加大对外开放,进口汽车关税处于下降趋势,进口汽车需求将长期存在,追求全球同步新车型、追求品质、个性化、新能源产品仍在强化。

进口汽车市场波动较大,呈现供需双降,行业库存大幅波动,市场结构深度调整特征。进口汽车库存持续回补,终端销售弱势复苏。据中国进口汽车数据库 数据显示,2018年1-9月累计进口汽车84.7万辆,同比下降4.2%。经销商交付客户进口车(AAK)销量为62.2万辆,同比下降6.4%。

行业库存方面,2018年进口车行业库受关税政策影响波动较大,市场供需处于相对平衡状态,9月行业库存3.9个月,相比2017年9月的3.5个月,增加0.4个月;9月进口经销商库存深度为1.43个月,恢复到1.5个月以下的合理库存水平。

车型结构方面,2018年1-9月三大车型中仅轿车实现增长,进口35.4万辆,同比增长7.6%,SUV份额继续下滑至53.7%;从车型分级别看,A级车市场份额增长显著。排量结构方面,进口汽车关税下调政策实施后,日系大排量车型迅速加大进口,3.0L以上排量份额提升至12.2%;1.5-2.0L排量区间继续保持第一大排量区间。原产于英美进口车下滑明显。

进口新能源汽车方面,2018年1-9月,新能源汽车进口1.6万辆,同比下滑1.0%,新能源汽车占进口汽车总量的1.9%;受加征关税影响,以特斯拉为主的纯电动汽车进口量占新能源汽车进口量的86.0%,较2017年下滑明显。

平行进口汽车方面,在关税政策调整影响下,2018年平行进口汽车市场增速大幅回落,呈现出六个方面的特征:平行进口汽车近五年首现下滑,占进口车总量的14.2%;SUV仍为主力车型,但份额有所下滑,MPV份额提升明显;大排量车型居多,仅有2.0-3.0L排量区间份额下降,3.0-4.0L排量区间份额提升明显;丰田品牌保持领先,前六品牌占比近九成;天津港保持绝对主力地位,其它港口份额均在10%以下;加征关税导致在港美产车提前报关,美产车占平行进口车份额略有提升。

车企与其等政策不如练好内功:增强核心竞争力

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近日,针对社会上关于“发改委计划将车辆购置税减至5%”的传言,国家发展改革委新闻发言人表示,发改委没有研究或提出过这样的建议。

今年下半年,我国车市下行压力明显加大。中国汽车工业协会数据显示,10月份,我国汽车产销分别完成233.4万辆和238万辆,同比分别下降10.1%和11.7%。前10个月,我国汽车产销分别完成2282.6万辆和2287.1万辆,同比下降0.4%和0.1%。有分析认为,由于传统意义上车市“金九银十”不复存在,以及去年销售基数较高,今年车市增长由正转负将成定局。这也将是中国车市连续28年增长之后的首次负增长。

近期,受多方面因素综合叠加影响,我国汽车产销增速下降。但从总体上看,目前我国汽车保有量2.35亿辆,居世界第二位;我国汽车年产销规模已近3000万辆,比美国多出近1倍,也远高于欧盟,居世界首位。如果仅靠临时性的政策刺激,恐难在如此高基数上持续增长。

不仅是中国,当前全球车市都在减速。今年9月份,美国、欧洲、日本的汽车销量也均为负增长,在亚洲具有代表意义的日韩两国,汽车销售也同样乏力,销量同比分别下降2.0%和17.2%。因此,对于中国车市的数据波动,不妨多一份淡定,相关企业与其呼吁政策刺激,不如自身练好“过冬”本领。

尽管全球汽车业失速,但我国车市并不缺乏亮点。比如,吉利汽车在去年产销过百万辆的基础上,今年前10个月依然实现了126.58万辆的销量,同比增长约33%。其中,新打造的领克品牌单月销量突破1.5万辆。又如,合资企业广汽丰田前10个月销量达47.74万辆,同比增长28.24%。其中,汉兰达仍然一车难求。与此同时,新能源汽车也好于预期,前10个月,产销分别完成87.9万辆和86万辆,分别同比增长70%和75.6%。这充分说明,只要有好的产品,市场还是不缺需求的。关键在于,企业能否围绕这些消费需求,及时提供高质量的产品和服务。

车市减速固然会对宏观经济增长构成拖累,但从另外一个角度来说,这也是一次倒逼企业苦练内功,强身健体的契机。时至今日,我国拥有130多家整车企业,居全球之首。其中,相当一部分车企和产品供给粗放,产能落后,经营效率低下,远不能适应市场需求。汽车是一个充分竞争的行业,不经历“大浪淘沙”,就很难形成产业集中度,也就很难形成品牌和规模效应,更谈不上高质量发展。反观德国和美国,之所以能成为汽车工业强国,就在于通过充分的市场竞争,在全球范围内兼并重组,不断淘汰落后企业,少数优秀公司终于成长为跨国巨头。这表明,企业的进入、退出,以及生存、消亡,对行业的兼并重组,全要素生产率的提高,具有很大促进作用,有必要引起足够的重视。

相关车企要认清一点,虽然当前汽车销量增速下滑,短期内对生产经营形成了一定压力,但客观上有利于发挥市场机制作用,倒逼自身练好内功,提高竞争能力。此时,企业需要强化创新驱动,扩大高质量产品和服务供给,通过增强核心竞争力,实现高质量发展。

轿车与SUV市场将迎结构性变革

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日前来自《2018-2019中国汽车市场回顾及展望》的报告指出,轿车与SUV市场将迎来结构性变革,2019年国内汽车市场里新能源乘用车将保持36%的年度复合增长率,SUV市场份额也将会继续增长。

数据显示,今年前10个月,我国广义乘用车销量为1843万辆,同比下滑2.5%。乘联会也预判,今年我国汽车产销负增长或是大概率事件。

《2018-2019中国汽车市场回顾及展望》认为,由于受小排量购置税政策放缓、整体经济形势及国际局势等多重因素的影响,加上三至六线城市乘用车销量乏力、人口持续流出等,导致今年下半年车市销量出现连续负增长。尤其是今年7-10月中下旬销量走势,若无政策刺激,2018年末预计乘用车销量将持续走低,2018年或将成为乘用车市场增长的终结年。

其中,作为乘用车主要增长引擎的三到六线城市,汽车销售出现负增长,其中三线城市销量下滑最为严重,同比下滑4.4%。低线城市消费虽拥有较高活力,但由于规模较小且部分城市汽车保有量较高,缺乏足够的增长空间。

低线城市销售增速放缓也波及到自主SUV市场的销量。《报告》显示,2017年,五线城市成为自主SUV销量的最大贡献者,但在今年上半年销量增长率仅为2%,成为一至五线城市中增长最慢的一个细分市场。而今年下半年以来,合资品牌SUV与中高价SUV销量上涨明显,这种发展趋势符合车辆销售高端化的要求,说明SUV 增速放缓仅为结构调整,仍有增长空间。

《报告》预测,2019年国内汽车市场仍将继续下滑,幅度为2%-5%,但新能源乘用车将保持36%的年度复合增长率,SUV市场份额也会继续增长。同时,自主品牌内部分化进一步加剧。在此背景下,轿车与SUV市场将迎来结构性变革。其中,2018-2021年轿车的再购用户比例会持续增多,品质成为核心卖点,中高端和新能源将是轿车的核心细分车型;SUV市场中外资品牌的价区与级别大规模下探,中国SUV市场将进入新一轮增长。

车企研发投入大比拼

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国际市场:

大众最舍得投入研发

普华永道(PwC)近期发布的《全球创新1000调查》显示,经过世界上一千家上市企业2018年的研发投资支出调查,世界汽车产业2018年研发投资160亿美元,增长了15.2%,是研发支出的第三大产业。其中,大众汽车是世界汽车公司投资最多的公司,2018年在研发领域上投资了158亿美元。根据分析,大众去年的营业额为2307亿欧元,研发支出占营业额的5.7%。此外,数据显示,在研发投入领域排在大众后面的汽车企业则包括,丰田(98亿元)、福特(73亿元)、通用汽车(81亿元)、戴姆勒(78亿元)和本田(65亿元)。

普华永道同时指出,中国的企业越来越注重研发,2018年研发投资支出增长最快,增幅达34.4%。

国内市场:上汽、比亚迪和广汽是研发“优生”

根据今年上半年各大上市公司财报中公布的具体研发费用,研发费用最高的三家车企是,上汽集团61.65亿元、比亚迪(包含其在电子、手机部件等业务投入)37.19亿元和广汽集团17.07亿元。此外,长安汽车、东风集团、华晨中国虽然未在财报中公布研发支出的具体费用,但均表示研发投入较上年增加。

以上车企都在新能源和智能网联领域投入大笔研发费用,如投入最大的上汽集团其研发成果也开始显现,上汽荣威上半年总计销量近24万辆,同比增长近40%。上汽集团近三年的财报显示,上汽集团2015年的研发费用为83.71亿元;2016年为94.09亿元;2017年为110.62亿元,上汽集团投入的研发费用一直居高不下。同时,研发投入逐年提高的广汽集团也在智能网联、造型设计、节能环保与自适应动态控制技术领域有诸多研发成果。广汽集团今年前十月销量同比增长13.24%。

数字显示,今年上半年,我国规模较大的主流汽车集团中,研发投入占营业收入占比最高的是广汽集团,达到了4.59%,共投入17.07亿元。

现状:国内与国外投入占比存在差距

近日,科技部、国务院国资委联合印发《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》(以下简称《意见》),提出将技术进步要求高的中央企业研发投入占销售收入的比例纳入经营业绩考核。近几年中国车企越来越重视研发,但从数据上看,中国车企与国际车企的研发投入相比,仍有一定的差距。

据欧盟委员会(EU)机构的数据显示,大众集团、戴姆勒、宝马研发投入分别高达131.35亿、87.11亿、61.08亿欧元,研发投入占营业收入比分别为5.7%、5.3%和6.2%,此外,半数跨国车企研发投入占比达到4%以上。但在中国车市,即使是研发费用投入最大的上汽集团,其今年上半年的研发投入占比也仅为1.33%,不及大众集团十分之一。而且,我国自主车企在技术研发投入方面,有着比较严重的两极分化,其中有三家低于1%,最低的金杯汽车只有0.16%。

但值得肯定的是,从比例、金额上来看,国内外车企在研发上的力度已经越来越接近了。

中国汽车流通协会指出,汽车是一个资金和技术密集型且利润并不算高的产业,同时投入资金大,回报周期长,一款车型从研发到最后销售,少则两三年,多则五六年的周期,有时甚至几个亿的资金砸下去也看不到任何回报。但随着跨国车企股比开放,在汽车产业“四化”趋势下,车市的竞争非常激烈,中国车企要想弯道超车,需要加大研发投入、掌握核心技术。如果车企一味追求业绩,忽略核心技术的开发,早晚会因为透支未来而陷入发展的困境。


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