回顾过去，中国乘用车大面积合资的深层次原因很复杂，我们要肯定合资企业的历史贡献。

首先，从大环境来看，经济全球化、技术交流和经济融合的趋势势不可挡，我们搭的就是这班车，另一方面，中国文化和政治与西方国家存有明显差异，外来资本难以通过独资形式获得更好的发展，绝大部分乘用车企业通过引进技术取得成功，原因就在于此。

其次，我们要肯定合资企业的历史贡献。1985年，全国生产轿车约5000辆，进口轿车10万辆。当时我们一无所有，没有车，没有技术，没有管理，没有制造。合资不是贪便宜，也不是图轻松，而是我们根据国家大政方针辛辛苦苦干过来的。这其中，消费者是受益者。合资建立了整个国家的产品体系，如果没有引进外国的产品，我们的产品不会发展那么快。此外，合资企业的很多收益补贴了自主，在中国汽车发展史中写下了浓重的一笔。

审视现在，合资企业站在了一个十字路口。在我看来，50:50并不是稳定的结构，一旦合资股比放开，中方有无力量支撑其中50%的股比比例，就得由实力来说话。合资和自主，我们都要干，两者并不矛盾，至少不是决然矛盾。合资企业有继续合作的基础和空间，原因在于中方在合作中的贡献度远远强于过去，相信很快会达到“50%”左右的支撑能力，部分中方企业的支撑力会更强。

展望未来，在人力资源、关键部件、核心材料、高端装备和海外市场等方面，中外可以开展更深入的合作。合资企业应为双方股东承担更大责任，股东也要更加支持合资企业的发展。而从国家层面来看，发展中国自主品牌，建立相对独立的汽车产业体系，并非要反对经济全球化，而是为了保护中国的经济和国防安全，建立相对独立的工业体系是我们应该做的。

与此同时，合资企业继续深化合作应注重三个方向：第一，利用中国的人力资源开发；第二，大力发展基础物件核心材料，例如芯片和高端装备等，这应成为合资合作的重要方面；第三，推动海外发展。

从企业层面来说，中方企业如果达不到股比要求，该退就退；如果支撑得了，则应继续坚持。主要坚持以下方面：第一，以一汽-大众为例，应该在股东支持下为双方股东承担更大的责任，但也不是一味脱离双方股东的体系；第二，要在双方股东支持下形成自有竞争力，让合资企业承担更大责任；第三，股东要支持合资企业的全面发展。

从合资企业的角度，企业有存在的基础，有发展的贡献。在新形势下，合资企业不再由政策支撑，而转变为双方实力支撑。我的判断是：合资企业继续发展壮大，符合中国汽车产业的利益，但不应是外方一股独大，合作双方要平分天下。

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